Ekspert Jakub Stonawski o ratyfikacji Konwencji AGN
Ratyfikacja konwencji AGN
Premier Beata Szydło podpisała przyjętą 28 października 2016 przez Radę Ministrów uchwałę dotyczącą ratyfikacji Konwencji AGN. Uchwała została skierowana do Sejmu. Po uchwaleniu jej przez polski Sejm, trafi do podpisu Prezydenta RP, a następnie zostanie zgodnie z procedurą skierowana do Sekretarza Generalnego ONZ. Jest więc wielka szansa na to, aby jeszcze w tym roku Polska, jako praktycznie ostatni kraj w Europie, ratyfikował tą, ważną dla żeglugi śródlądowej, umowę.
Konwencja AGN, to mówiąc oficjalnie Europejskie Porozumienie w Sprawie Głównych Śródlądowych Dróg Wodnych o Międzynarodowym Znaczeniu. Porozumienie to zostało podpisane w Genewie 19 stycznia 1996 roku. AGN, to podstawowy dokument, który wskazuje na kierunki rozwoju sieci dróg wodnych śródlądowych w Europie. Jego celem jest wprowadzenie ram prawnych, które ustalą skoordynowany plan dla rozwoju i budowy sieci śródlądowych dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, opartej o uzgodnione parametry infrastrukturalne i eksploatacyjne. Sieć ujęta w Konwencji AGN podzielona jest na dziewięć głównych wodnych ciągów transportowych o długości ponad 27 tys. km i łączy porty 37 krajów europejskich.
W Polsce znajdują się trzy odcinki międzynarodowych dróg wodnych:
- E40 – łącząca Morze Bałtyckie od Gdańska z Morzem Czarnym w Odessie,
- E30 – łącząca port w Świnoujściu z Dunajem koło Bratysławy, przez Odrę i przyszły Kanał Dunaj-Odra-Łaba,
- E70 – łącząca Odrę z Zalewem Wiślanym i stanowiąca część europejskiego szlaku wodnego od Rotterdamu do Kłajpedy.
Ratyfikowanie tej konwencji zobowiąże Polskę do dostosowania naszych głównych dróg wodnych do co najmniej IV klasy żeglowności. IV klasa dróg wodnych jest klasą międzynarodową o głębokości tranzytowej minimum 2,5 m, umożliwiająca poruszanie się po niej barek transportowych o ładowności 1500 ton. Jednak tu trzeba też dodać, że w polskim prawie funkcjonuje rozporządzenie wymuszające na projektantach projektowanie nowych dróg wodnych w najwyższej możliwej klasie. Ta najwyższa klasa na dziś, to klasa Vb umożliwiająca poruszanie się barek transportowych o ładowności powyżej 3000 ton. Należy się więc spodziewać, że właśnie do takiej klasy musimy dostosować nasze drogi wodne.
Dostosowując drogi wodne do minimum klasy IV możemy sięgnąć po finansowe środki z TEN-T (Transeuropejskie korytarze transportowe UE).
Dla odbudowy i budowy dróg wodnych w Polsce ratyfikacja Konwencji AGN jest niezmiernie ważna. Na dzisiaj mapa dróg wodnych w naszym kraju, zamieszczona w oficjalnych dokumentach TEN-T wygląda tak:
Polskie śródlądowe drogi wodne, z wyjątkiem niewielkiego odcinka Odry, zostały pominięte w tej sieci z powodu braku jasno określonej strategii i planów rozwoju, jak również braku ratyfikacji Umowy AGN. Teraz przystąpienie do tej umowy oraz wpisanie naszych śródlądowych dróg wodnych do sieci TEN-T jest jednym z priorytetów Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Jest to także znaczący krok do zrealizowania postanowień z tzw. Białej Księgi Transportu czyli strategii UE dotyczącej rozwoju transportu, które mówią że:
– do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na odległość większą niż 300 km należy przenieść na inne środki transportu, np. kolej lub transport wodny, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50% tego typu transportu,
– do 2030 r. stworzona będzie w pełni funkcjonalna unijna multimodalna sieć bazowa TEN-T (transeuropejskiej sieci transportowej), zaś do 2050 r. nastąpi osiągnięcie wysokiej jakości i przepustowości tej sieci, jak również stworzenie odpowiednich usług informacyjnych.
Następna rewizja sieci TEN-T będzie w 2023 r. Polska powinna mieć do tego czasu gotowe i przyjęte programy przebudowy dróg wodnych, wskazanych do wpisania do w tej sieci. Miejmy nadzieję, że wskutek tych działań mapa śródlądowych dróg wodnych w Polsce za kilkanaście lat będzie wyglądała tak, jak to zostało pokazane w „Strategii rozwoju śródlądowych dróg wodnych w Polsce do 2020 z perspektywą do 2030”:
Jakub Stonawski – ekspert OKIP ds. gospodarki wodnej