Polska 3.0 – odpowiedź na współczesne potrzeby transportu – jedyny spójny projekt infrastruktu...
Głównym odpowiedzialnym za emisję w transporcie (72,8%) jest transport drogowy. Transport jest też głównym źródłem pozostałych zanieczyszczeń powietrza oraz hałasu.
Polska plasuje się w pozycji europejskiego lidera w zanieczyszczeniu powietrza. Głównym odpowiedzialnym za emisję w transporcie (72,8%) jest transport drogowy. 30 listopada 2015 roku, Europejska Agencja Środowiska opublikowała raport na temat jakości powietrza w Europie. Polska plasuje się w pozycji europejskiego lidera w zanieczyszczeniu powietrza.
Unia Europejska podkreśla też wagę stworzenia tzw. jednolitego europejskiego obszaru transportu, ułatwiającego przemieszczanie się obywateli i towarów, obniżającego jego koszty i zapewniającego zrównoważony rozwój transportu europejskiego.
Samochody są obecnie najbardziej zanieczyszczającym środowisko naturalne środkiem transportu. Aż siedem drzew potrzebne jest do zneutralizowania emisji powstałych w ciągu roku przez jedno auto. Dodatkowo pojazdy samochodowe są największym emitorem toksycznych związków chemicznych nie podlegających regulacji prawnej, takich jak: butadien, benzen i inne, związane z pyłami.
Poza zanieczyszczeniami ważna jest również zajętość terenu potrzebnego do zbudowania drogi. Jej szerokość wynosi średnio od 30 do 40 i tym samym jest znacznie większa od terenu potrzebnego do poprowadzenia trakcji kolejowej, której szerokość wynosi od 10 do 14 m.
Żegluga śródlądowa niezbędnym ogniwem polityki zrównoważonego rozwoju
Potrzeba zrównoważonego rozwoju transportu sprawia, że szczególnie atrakcyjną gałęzią transportu w kształtowaniu systemów logistycznych w krajach Europy Zachodniej jest żegluga śródlądowa. Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton.
Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).
Straty, jakie dotychczasowe kierunki rozwoju transportu wywołują w różnych dziedzinach gospodarki, skłaniają do realizacji polityki zrównoważonego rozwoju transportu, preferującej rozwój gałęzi przyjaznych dla środowiska.
Tendencje na europejskim rynku transportowym, takie jak: konieczność rozwoju transportu intermodalnego i multimodalnego, intensywny rozwój ładunków kontenerowych, rozwój transportu w systemie ro-ro, jak również wzrost liczby pojazdów na drogach i natężenia ruchu, w naturalny sposób wpływają na rozwój korytarzy transportowych.
Współczesnym problemem polityki transportowej jest dominacja transportu samochodowego w obsłudze potrzeb przewozowych, która powoduje:
Kongestię transportową, a więc wzrost liczby pojazdów na drogach oraz natężenie ruchu.
Problemy z dostosowaniem podaży usług transportowych do rosnącego popytu ze względu na ograniczenia terytorialne, będące barierą dalszego rozwoju infrastruktury.
Degradacyjny wpływ na środowisko, powodujący wysokie koszty zewnętrzne transportu.
Według najnowszych planów UE, do 2030 roku, obecna europejska mozaika dróg, linii kolejowych, portów lotniczych i kanałów, przekształci się w jednolitą europejską sieć transportową TEN-T. Unia Europejska dofinansowuje rozwój korytarzy transportowych pożyczkami bezzwrotnymi wysokości do 85% kosztów budowy. Komisja Europejska chce także zwiększyć rentowność i efektywność transportu kolejowego. Z tego względu nacisk skierowano na udoskonalanie tzw. inteligentnego transportu, internalizację kosztów i działania związane z logistyką zaplecza. Za sprawą rozwoju gospodarczego w żegludze międzykontynentalnej, wykorzystywane są większe statki, które pozwalają oszczędzać na kosztach transportu. Kontenerowce o pojemności przynajmniej 3 tysięcy TEU, w 2000 r. stanowiły 40% światowej floty, w 2008 r. – ok. 60%. Szacuje się, że ich liczba wzrośnie do ok. 80% w 2025 r.
Uznanie transportu międzygałęziowego za kwestię priorytetową, znalazło swoje odbicie również w innych dokumentach, między innymi w Białej Księdze Komisji Europejskiej. Według zaleceń KE, do 2030 roku 30% transportu drogowego musi zostać przeniesione m.in. na drogi wodne. Pociągnie to za sobą konieczność rozbudowy infrastruktury w tym zakresie. Zgodnie z zapisami „Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 r.)” Rząd Rzeczypospolitej Polskiej ma czas do 2020 roku na podjęcie decyzji w sprawie budowy połączenia wodnego śródlądowego Dunaj – Odra – Łaba. Musi ono spełniać wymogi co najmniej IV klasy żeglowności.
W Niemczech wszystkie główne ośrodki przemysłowo-handlowe wpisane są w system dróg wodnych śródlądowych i dysponują połączeniami z głównymi portami europejskimi. U naszych zachodnich sąsiadów, barki przewożą rocznie do 240 mln ton towarów. Francuzi i Belgowie także nie zasypiają gruszek w popiele. Obecnie realizują kanałowe połączenie Sekwany ze Skaldą, wspierane w wysokości minimum 80% funduszami unijnymi (niektóre samorządy lokalne uzyskały dodatkowo jeszcze 10%).
Tymczasem polskimi drogami wodnymi płynie zaledwie 0,29 proc. wszystkich transportowanych w kraju towarów. Co ciekawe, więcej od nas rzekami transportują także Słowacy, nie mając dostępu do morza…
Aż 80% polskiego przemysłu leży nad drogami wodnymi.
Niektóre drogi wodne w Polsce posiadają znaczenie strategiczne dla UE. Przez nasz kraj przechodzą unijne korytarze sieci bazowej TEN-T (Trans-European Network-Transport). Pierwszy to przebiegający ze wschodu na zachód korytarz Morze Północne-Bałtyk drugi z północy na południe korytarz Bałtyk-Adriatyk. Niestety tylko 5% dróg wodnych gwarantuje rentowny transport (drogi wodne IV klasy i wyższe) co do tej pory eliminowało nasz kraj z wymiany handlowej prowadzonej drogami wodnymi zarówno z Europą zachodnią jak i wschodnią.
Polska to jeden z niewielu krajów europejskich, w których żegluga śródlądowa zamiera. Niechlubnym tego dowodem jest fakt, że w ubiegłym roku rzeką przewieziono jedynie 3 proc. tego co w 1935 r. W latach 30-tych XX w. Odrą transportowano 11 mln ton towarów. Jeszcze w latach 70-tych XX wieku na polskim odcinku Odry pływało 1800 statków z 3,5 tys. członkami załogi. Marynarze spławiali do Szczecina 17 milionów ton najróżniejszych towarów rocznie.
Rzeki są układem krwionośnym kraju, a Polska 3.0 wytwarza narzędzia dla przywrócenia żeglugi śródlądowej.
Gospodarcze wykorzystanie śródlądowych dróg wodnych wymaga przede wszystkim zmiany podejścia do żeglugi w Polsce, na innowacyjne, kompleksowe i z uczestnictwem oraz zaangażowaniem wielu zainteresowanych stron.
Pomysł przywrócenia żeglugi śródlądowej rozpoczął się od oddolnego programu Polska 3.0. Zespoły Programu, na licznych konferencjach i forach apelowały o potrzebę przystąpienia do konwencji AGN przez Polskę i modernizacji żeglugi śródlądowej z przyczyn nie tylko związanych z transportem, ale również z uwagi na bezpieczeństwo przeciwpowodziowe, gospodarowanie wodą i turystykę, wówczas gdy nie było to w planach rządowych i nie istniało jeszcze Ministerstwo Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej. Program Polska 3.0 postulował także o niesięganie po pożyczki z Banku Światowego na III klasę żeglowności (regionalną), podczas gdy Unia Europejska dofinansowuje rozwój korytarzy transportowych pożyczkami bezzwrotnymi wysokości do 85 proc. kosztów budowy (przy IV klasie międzynarodowej i wyższej), co jest nieporównywalnie bardziej opłacalne i pozwala nam na handel międzynarodowy.